これまでのスポーツカーというのは、進化するほど軽量化していった。だからダメだったんだ。スピンしやすく、タイヤの温度依存性も高く、冷えたら途端にグリップ性能が下がっていた。すると、雨の日の運転なんてあぶなくて仕方がなかった。それで「安全のために」なんてネガティブな方向での制御機能を追加し、アクセルをきかせなくしちゃった。でも、これのどこに運転の楽しみがあるの？だから「ＧＴ‐Ｒ」は逆を行った。軽くせず、重くする。重量をエネルギーに変える。これはスポーツカーとしては世界初のコンセプトなんだ。「ＧＴ‐Ｒ」の車体重量は１７４０キロけど、これはすごく重い。でも、だからこそ、砂の上でも氷の上でも雪の降るサーキットでも滑らない。

でかい会社で新しいことをやるのは簡単じゃないよ。日産の商品は売れていて、年に何千億円も利益が出ていたその時に「もっといいことを」と言いだしたんだから。「もっといいこと」って、これまであった、しかも結果を出してきて当時はまちがっていなかった社内の文化やそれに関わった人々を否定することになるんだからね。そりゃ、反対意見や、心情的なところでの「犠牲者」が出ないはずがない。だから、もしも新しいことをやるなら、その中心にいるやつは馬鹿で無欲にならなきゃダメでしょう。地位や保身や昇給なんて求めていたら、大企業では新しいことなんてできない。それにいくら正しいことを言い、論戦で勝ったとしても、結局は人を傷つけるだけでしょう？「まあ、アイツじゃしょうがない」「勝手なことを言いやがって。言いだすと聞かねえからな」そう言われなきゃね。馬鹿になれなきゃ、新しいことなんて絶対にできないよ。

俺はいつもどんな大きなプレゼンテーションでも、誰に話をしにいくのでも、原稿ってのは用意しない。そんなのなくたって、そのクルマについて一番知っているのは俺なんだ。言動が誤解されても、そのときの俺の話がまずかったんだと思うだけで、ウソはついていないし、どう受け取られるのかについては相手の自由なんだからそれでいい。生のまま、身を絞り出すようにして、そのときに一番強く思っていることをぶつけるだけ。

自動車会社の最大の欠点ってわかる？この１０年、携帯電話は誰が見たってものすごく進化したのに車はそんなには変わらなかった理由ってわかる？それは「自動車会社がでかすぎる」ってことなの。部署だって多すぎる。これについては実験部が、あれについては品質保証部が、と業務が細分化されすぎて、工場のラインでは最新の防塵室においてロボットが車を作っている。人間は何をしている？管理だけだよ。そうなれば、組織と工場のラインを守ることを「いい仕事」と錯覚してしまうのも無理はない。それで、車の進化は止まってしまうの。だから俺は２００７年の「ＧＴ-Ｒ」のフルモデルチェンジに関しては、４０人という小規模、４年間という短期間でやったの。スタッフの数、お金の額、時間の分量に余裕がありすぎるのが、仕事をダメにするんだと常々考えていたからね。

人が増えれば、方向性を統一するのに時間を食うだけ。お金があって試作品をいくつも作れてしまえば、失敗が許されない一球入魂の緊張感はなくなってしまう。それに、経験から言っても、だいたいのプロジェクトの限界って三年ぐらいなんじゃないのかな。それ以上続けるとプロジェクトは薄まったものになるから急ぐ必要があった。それでプロジェクトをかたちにするための人作りにまず一年半かけて、クルマについてはそこから実質二年間で作ったんだ。

「会社にいても自分の車が作れない」と自分だけしか見えていなくて、それだけ自分中心だったからこそ迷っていた。でも、商品は人を喜ばせるためのもの、と心底わかればそれまで見えていなかったものが見えるようになって、ようやく何のために仕事をしているのかがクリアになったんだ。

１９９２年のクルマは７００馬力ちょっとなのに、富士スピードウェイのストレートエンドで時速４００キロも出ていたからね。Ｆ１でもできない、時速４００キロ超えからの１コーナーでのフルブレーキを見られたんだもん、当時の日本のお客さんは幸せだったんじゃないの？でも、それが実現したのは、お客さんがそこでのブレーキングを見どころにしていて、そこから俺たちが学ぶことができたからさ。当時、日産が「Ｃカーレース」で三連覇したのは、お客さんたちに教えてもらうという延長線上で自然についてきたものなんだ。

誰だって感性で判断して生きているんです。感性でモノづくりをすることは、そんな難しいことじゃありませんよ。

１９９０年から３年間はいわゆる「Ｃカー」と言われるレーシングカーの開発をやったけれど、ここでもスペックは追わなかった。モータースポーツ全盛の時期でサーキットは超満員だったから、お客さんの喜ぶクルマを作ろうと思った。なぜか？車好きのお客さんが注目する「レースの見どころ」って、そこでクルマの性能が問われるから見どころになっているんだという確信があったんだよ。それで客目線でレースを見ていれば、レースは直線よりもコーナーで競うものなんだとはすぐわかった。アクセル全開にできるところなんてコース全体の一割もないんだから、９００馬力のマシンを６５０馬力にした。そのほうがドライバーがいつ踏んでも反応するエンジンになり、燃費もよくなり、壊れにくくなる。

初代プリメーラの企画を出したときから、私の仕事はずっと社内では批判されてきました。正しいことをやろうとすれば叩かれてばかりです。このときに、自分の社内でのポジションや評価などを気にしていたらやっていられません。自分が頑張った先にはお客様がいると思うから耐えられた。

みんな、ＦＦ車の開発では前席部分をいじって競争していたけど、実は自由がきくのは後部座席と後輪の間の寸法だけだった。ここがガソリンタンクの容量であるとかサス・ヘンションの空間、トランクの容量、それにリアウインドウを流れる空力なんてのを決めていて、それこそが数字にならない性能を左右するんだとわかったんだ。その結果をもとにして設計したのが１９９０年の「プリメーラ」ね。これ、いまだから言うけどさ、社内で提案しても「ブルーバードよりも小さくてスペックも質素なのに、どうしてそれより高いんだ。そんなの誰が買うんだ」とポロクソに言われたね。でも、スペックとしての数字にならない価値はたっぷり乗せていた。それで、社内で大ゲンカをしたあとに「じゃあ、仕方ないな」みたいにして世の中に発表されたんだけどすごく売れたんだ。その後はオペルもフォードもみんな「プリメーラ」をマネしたよね。ヨーロッパでは、どこの会社もあれを買って分解して研究していたんだ。ヨーロッパの４ドアっていまもその流れの延長線上にあるでしょう？だから、ヨーロッパの車にマネされるようなものをと思ったことは、そのまま現実になったんだ。

「自分はあれをやったんだ」と自慢しても大して気持ちよくない。でも、「うわあ、スゴイクルマをつくったね」と褒められれば、本当に気持ちがいい。

大事にしていることは、カタログのスペックを追いかけてもダメだってことさ。これは車を作るためにはものすごく大事なポイントなのに、俺はぜんぜん気づいていなかった。それがわかったのは、ヨーロッパの道路で車を開発していたときのことでね。「あれ、おかしいぞ？」と思ったんだ。どうも、ヨーロッパの車はちゃんと「自動車」としての音がするのに、俺たちの開発していたものからは「ブリキ」の音しかしないようだぞ、と。当時の日産の車も、カタログに載っている性能としてはとても優秀だったのよ。それなのに何で、カタログのスペックではスピード面で上回っているはずのヨーロッパの車に「連続して走れる距離」では負けてしまうのか。それに、フォルクスワーゲンの「ゴルフ」なんてすばらしいと思ったけれど、数字としては室内寸法はとても小さいはずなのに、車内で座ると広く思える。しかも、長い時間ドライブしていても疲れない。カタログの最高速度は日産車より２０キロも下のくせに、雨のアウトバーンでは日産車よりも３０キロも速く走るんだ。これは「ゴルフがそのように設計されていた」と言うしかないよね。お客さんのために、なんて大切なことに気がついたつもりになっていたけど、「最高速度、馬力、室内の寸法、ブレーキの停止距離」などと俺はカタログのスペックばかりを追いかけてしまっていたんだとわかった。

本質が大事。客観的な担保はない想像と感性を、本質が支えてくれる。

名古屋での営業の出向から戻ってきた１９７８年には「セドリック」を設計した。ターボ搭載の六気筒エンジンは国内でははじめてで、それまで定型だった円形のランプも変えたから当時は画期的だったんだ。この車についてはエンジンルームもフロアパッケージも計画図も、すべて俺ひとりで、だいたい一週間で描いたものなんだよ。普通は何人かが何週間かかけてやる仕事だから、あの頃の俺は人の１０倍や２０倍は働いたんじゃないかな。

仕事はお客さんに尽くすことだけを考えればいい。

入社の四年後かな、「おまえは会社の大きさに甘えている。一回、外に出てお客さんに接してこい」と名古屋で出向の営業に出された。これで人生が変わったんだ。名古屋での営業成績はよかったよ。普通、営業というのは文系だから、お客さんの車が壊れたらサービスにつなぐしかない。でも俺は駆けつけてその場で修理できるからね。挙句に「こんな使い方しちゃダメ」と説教までしてた。お客さんもそのぐらい言われるほうが安心して買えるんだよ。

サーキットに来てくれた観客が総立ちになるような走りを、どうすれば見せられるか。それだけを自分にも、メンバーにも言い続けてきました。

１９８０年代にはヨーロッパでも日本車が売れるようになった。日産は日本車の中ではかなりシェアを持っていたほうだった。その当時は「オースター」「スタンザ」「ブルーバード」などのＦＦ車が花盛りって頃ね。俺もＦＦの「サニー」や「マキシマ」をひとりで設計していた。「サニー」に１．５リッターのターボをつけたり、マキシマは六気筒エンジンにターボをつけたり、それで「趣味性の高いスポーツセダンという新しいカテゴリーを確立したぞ」、とちょっと調子に乗っていたの。そうしたら、ヨーロッパで叩きのめされることになった。それがよかった。おかげで、いまに至るまで大事にしていることに気づけたんだ。

収益や順位はあとから勝手についてくる結果であって、自分たちから求めるのは筋違い。

宇宙の中で地球は狭いし、欧州でトップブランドを取ることはそんなに大変なことではないと思う。逆に、日本の東京で１位を取ることが大変と思っているうちは、世界一になるなんて不可能に決まっています。